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la technique

Réfection complète d'un moteur de Fiat 500

Je vous conseille, pour mener à bien ce travail afin d'éviter de vous retrouver avec un puzzle ou un moteur qui tourne à l'envers, de posséder quelques notions  de mécanique et un minimum d'expérience, si vous doutez de vos capacités, surtout venez poser des questions sur le forum… et surtout  prendre son temps !

L'environnement de travail devra être clair et propre.

Remplacer systématiquement tous les joints.

Outillage de base
  • Clé à cliquet, tournevis, pince…
  • Douille de 32
  • Bloc volant moteur
  • Compresseur de segment 40/80mm
  • Compresseur de ressort de soupape
  • Douille longue de 13
  • Clé dynamométrique
  • Pied à coulisse digital précision 1/100
  • Jeu de cale
  • Lampe stroboscopique
  • Un jeu de taraud/filière


Avant démontage, repérer toutes les pièces avec grand soin, vérifier l'orientation des pistons, marquer bielles, chapeaux de bielles et paliers de légers coups de pointeau. Ne pas hésiter à prendre toutes notes et photos qui vous semblent utiles.

1° partie : Mise en pièces du moteur

je vais donc essayer de faire une réfection moteur expliquée en détail, mais surtout accessible à tous, en utilisant que du matériel "courant"

Ce n'est donc pas un travail de professionnel au vu des outils employés mais plutôt un petit guide pour mener à bien ces travaux

Voici donc le moteur sans ses carters de refroidissement, prêt à être démontés et bien sur vidangé de son huile.
(la pompe à essence est déjà démonté)
Démonter, le cache culbuteurs, l'échappement et la tête d'allumeur avec ses câbles le tout avec une clé de 13
On continue avec le carburateur(clé de 8) et l'allumeur (clé de 13).
on enlève ensuite le couvercle de l'épurateur centrifuge (clé de 10) attention un peu d'l'huile va couler!
Etape assez pénible, il faut dévisser l'écrou du vilebrequin avec une clé de 32, mais au préalable écarter la plaquette frein pour pouvoir passer la douille de 32. et pour éviter que le moteur tourne, il va falloir bloquer le moteur coté volant moteur.

trois méthodes
  • on a une clé à choc et donc aucune difficulté
  • soit on à l'outil qui va bien  et on se débrouille tous seul comme un grand
  • soit on va chercher sa femme ( ça risque de vous couter de faire la vaisselle pendant 3 jours) pour quelle puisse coincer dans une fente de du volant moteur et tenir très très très fort, pendant que vous desserrez le gros nécrous de 32 très très très fort (image 7 à prendre lors du remontage), dans les deux méthodes, coté volant moteur sa se passe au même endroit.
une fois cet écrou dévissé , on peut sortir la poulie
on va sortir le volant moteur, pour cela rabattre les plaquettes frein et dévisser les vis (clé de 13)
ATTENTION faire une petite marque avec un tournevis plat sur le volant moteur et sur le vilebrequin avant de le sortir, car en théorie ces deux pièces sont équilibrés dynamiquement(malgré les précèdent démontage....?!)
On sort ensuite le carter de distribution pour avoir accès a la distribution(clé de 10 et de 17)
on voit bien quelle est fatiguée! le carter de distribution commence à être usiné
Il faut maintenant enlever la chaine de distribution et ses pignons:

rabattre les plaquettes frein et dévisser les 4 vis (clé de 13), retirez les pignons, le petit celui du vilebrequin tient assez bien, mais en forçant un peu pas de soucis, sinon il faut un extracteur... 
on peut remarquer sur la photo que l'arbre a came est absent, il a voulu sortir en même temps que le pignon, j'ai pas voulu le vexé, je l'ai donc sorti, même si les tiges des culbuteurs sont tombé au fond du carter.

On va maintenant déculasser

Dévisser les deux écrous pour pouvoir libérer la rampe de culbuteurs(clé de 13), la sortir.
Dévisser tour à tour les 8 écrous (flèche rouge) qui tiennent la culasse sur le bloc moteur ( clé de 17) et sortir la culasse, les gaines des tiges avec les tiges
On pose le bloc sur le coté, et on dévisse le carter d'huile (clé de 10) on le sort, il laissera apparaître les bielles et le vilebrequin.

Dévisser les écrous des chapeaux de bielle( clé de 13) et faire attention a ne pas les mélanger! chaque chapeau de bielle appartient a sa bielle dans le bon sens!

on repère bien les numéros des pistons/chemises/bielles et on sort l'ensemble et on re fixe les chapeaux à leur bielle
Le vilebrequin se retrouve seul dans le bloc moteur 
Pour le sortir, dévisser le palier arrière (clé de 13)
Pour sortir le palier avant dévisser les 4 vis de 13 et les deux vis avec un gros tournevis cruciforme(taille 3 ou 4) on les voit dans l'image 13 ( une petite technique, donner un coup de maillet sur le manche du tournevis tout en exerçant une pression pour dévisser plus facilement)

Pour sortir le palier il faut aligner les deux "étages" en face de la clavette du vilebrequin, voir la photo 19 ou le pallier est déjà sorti pour mieux illustrer
les deux paliers sortis, ont peut sortir facilement le vilebrequin

Pour le moment le démontage est fini, on continuera lors de la prochaine étapes!

Nettoyage rigoureux et décalaminage:
Pour nettoyer la calamine, j'utilise une brosse laiton et un touret avec brosse en laiton.

Sur la culasse, surtout ne jamais abîmer la queue de soupape, les guides ou encore  si cela arrivait malencontreusement ne pas hésiter à les remplacer. Nettoyage de la culasse intérieure et extérieure

2° partie : Métrologie ou mesures et contrôles avec des outils d'amateur

On appelle normalement cette partie la métrologie, mais comme j'ai décidé de prendre du matériel que tout le monde peut se procurer à moindre frais, c'est-à-dire un pied à coulisse numérique avec une résolution de 0.01mm et un jeu de cale… on n'emploiera pas se terme car c'est vraiment autre chose de bien plus précis (il faudrait utiliser en plus un micromètre 300 euros environ et un vérificateur/contrôleur d'alésage 750 euros environ)
Cette partie est la partie la plus importante dans la réfection d'un moteur, si vous la faites sans rigueur, vous aurez au mieux un résultat convenable, mais si vous la suivez avec rigueur, vous devriez avoir un moteur qui ne consomme pas d'huile et qui ne dépassera pas les 5.5l/100 kms

TOUTES LES MESURES QUE L'ON VA FAIRE DOIVENT SE FAIRE PLUSIEURS FOIS ET EN PLUSIEURS POINTS ET A UNE TEMPERATURE AMBIANTE COMPRISE ENTRE 17 ET 23°C

Vérifier avec l'ongle et visuellement partout là où on mesure (toutes pièces soumis à rotation ou à usure) que cela ne présente pas de stries qui " accrocherait ", si tel était le cas il faudrait faire  une rectification (opération qui consiste à enlever de la matière)


Mesures et vérifications du vilebrequin
Apres avoir fait un nettoyage de l'ensemble on commence par le vilebrequin:

Le vilebrequin est un élément extrêmement sollicité qui s'use et sa remise en état est très souvent négligée au profit de la réfection des chemises-pistons. Il est  un élément essentiel du graissage, je l'ai donc fait trempé une nuit dans un dégraissant puissant et ensuite passer au nettoyeur haute pression j'ai ainsi vu que tous les trous de lubrification étaient débouchés.
Le vilebrequin tournant en recevant alternativement la pression des bielles subit une usure sur le diamètre et sur l'ovalisation des portées de paliers et des manetons. Cette usure, certes moins importante que celle des coussinets qui frottent sur sa surface, existe bel et bien et est due à l'abrasion des impuretés et limailles injectées sous pression (dû à l'absence de filtre à huile) entre les portées du vilebrequin et des coussinets.
Mesure du palier avant 53.98, valeur de fonctionnement : 53.97 à 54.00 =>OK  
Mesure du palier arrière 53.98, valeur de fonctionnement 53.97 à 54.00 =>OK 
Mesure d'un maneton 44.02 (à refaire pour le deuxième), valeur de fonctionnement 44.013 à 44.033 =>OK 
Mesure du coussinet de palier avant 53.96 
Mesure du coussinet de palier arrière 53.96 
Mesure de la bielle resserrée  avec  le palier usée 44.22, a refaire pour la deuxième bielle
ATTENTION : chaque manetons appartient à sa bielle, comme repéré précédemment les manetons coté distribution (palier avant) appartient à la bielle/cylindre/chemise N°1

Interprétation des mesures :
Jeu de montage entre coussinet et palier : 0.02 à 0.065
Nous avons 53.98 sur le palier avant et 53.96 sur le coussinet
53.98-53.96= 0.02 le jeu de montage est donc correct

Pour le palier arrière 53.98 et 53.96 sur le coussinet
53.98-53.96= 0.02 le jeu de montage est donc correct

Jeu de montage entre coussinet et manetons : 0.011 à 0.061
Pour les manetons/bielles : mesure du maneton 44.02 et 44.22 pour la bielle
44.22-44.02= 0.20  c'est donc largement supérieur au jeu maxi, les coussinets sont donc à remplacer !

On va quand même vérifier l'épaisseur du coussinet seul :
Epaisseur des coussinets en valeur de fonctionnement : 1.534 à 1.543
Mesure : 1.52
Malgré toutes ces mesures visuellement on s'en était déjà rendu compte que le revêtement du coussinet est usée jusqu'au cuivre, on peut apercevoir sur cette photo le marquage des numéros de bielles
Mesures et vérifications des futs de cylindre
On regarde l'état des cylindres, on remarque s'il y a des rayures profondes des coups… Ici tout est en sale état, cylindres rayé, piston cassé…
Vérifier que le jeu entre le piston et le fut du cylindre soit inférieur à 0.20mm, pour cela mettre le piston au milieu du cylindre, comme quand il était monté dans le moteur et passer le bout d'une cale pour connaître le jeu, prendre plusieurs mesures à plusieurs endroits. Sur ce cylindre le jeu est d'environ 0.50 mm, donc ce n'est pas bon. Le prix de 2 pistons neuf en cote (diamètre) augmenté + le prix du réalésage des cylindres est supérieur au prix de l'ensemble pistons/cylindres en neuf, donc si le jeu est supérieur à 0.20 la meilleure solution est de racheter cylindre piston neuf (image 33)

On me sure ensuite l'ovalisation des cylindres (on devrait normalement utiliser le contrôleur d'alésage) mais on va faire plus simplement : avec un segment neuf !
On l'introduit dans le fut du cylindre et en regardant à contre jour on peut voir si la lumière passe entre le segment et le cylindre, si elle passe c'est mort… l'ovalisation maxi est de 0.01mm (on peut essayer de passer la cale la plus fine qui est généralement celle de 0.05mm) Sur la photo si dessous on voit de la lumière mais celle-ci n'est pas dû à l'ovalisation mais une grosse rayure 
Tant que le segment est dedans on va vérifier le jeu à la coupe, il doit être de 0.50mm au maximum  pour les 3 du haut et de 0.05 maxi pour le 4° segment!
Avec le segment neuf j'ai un peu plus de 0.40, mais la cale de 0.50 ne passe pas, donc ça pourrait aller, c'est à la limite 
Pour voir l'usure du vieux segment, juste comme ça, on le met à la place du neuf , c'est sans appel la plus grosse cale 1mm passe sans soucis… 
On voit également l'usure du 4° segment à l'œil en le comparant avec le neuf ! 
Il faut aussi vérifier l'usure des gorges de segments au piston, pour cela la dimension de la gorge doit être comprise dans l'épaisseur suivante :
1° segment : 2.09 à 2.105
2° et 3°segment : 2.08 à 2.095
4° segment: 4.005 à 4.002
L'Epaisseur  des segments doit être compris dans cette plage :
1 à 3 : 1.99 à 1.978
4°Racleur : 3.937 à 3.912

Passons aux mesures, je vais juste vous montrer pour le premier segment, il faut bien sur mesurer pour les 4 segments.
Mesure de l'épaisseur du segment neuf : 1.99 donc c'est bon (encore heureux !)
Mesure du vieux segment : 1.95 -> HS 
Les gorges seront préalablement décalaminées avec le plus grand soin à l'aide d'un morceau de vieux segment cassé
Pour mesurer la gorge du piston, on introduit le segment neuf et on cherche le jeu avec la cale d'épaisseur, je trouve 0.30mm
Donc épaisseur du segment + épaisseur de la cale = épaisseur de la gorge
                          1.99                +          0.3                    =        2.29

2.29 est bien supérieur à la valeur 2.105 (environ 0.2)maxi pour la gorge du premier segment, donc PISTON à changer
Vous allez me dire rien que pour ça ?!
OUI !  Le jeu des segments dans les gorges provoque une importante consommation d'huile par effet de pompage. Généralement le jeu normal se situe à 0.02 mm.
Sur la photo précédente du piston on voit bien les dégâts provoqués par la rupture du segment de feu le (1°), la flamme a brûlé la partie supérieure, les morceaux restants ont élargi les gorges.

Mesures et vérifications des bielles
Nous avons déjà effectués la mesure sur les coussinets de bielle, mais nous devons vérifier l'état de la bague du pied de bielle qui est bien souvent trop négligée. Pour cela il faut sortir l'axe du piston :
Enlever les circlips de chaque cotés
Faire chauffer au four à 80°C le piston et pousser l'axe à l'aide d'une douille et d'un maillet (pas obligatoire mais c'est plus facile, je ne l'ai pas fait ce coup-ci car il y avait un gâteau au chocolat en cuisson dans le four … en plus il était vachement bon)
La bielle est sortie 
Il faut maintenant mesurer le jeu entre la bague et l'axe du piston qui doit être de  0.05 à 0.016 max
Mesure bague pied de bielle : 19.84
Mesure axe piston 19.99
Donc un jeu de 19.99-19.84= 0.15
Sans ces mesures on s'aperçoit visuellement que la bague est vraiment fatigué, il faudra donc la changer, pour cela il faut la rentrer à la presse en ayant préalablement chauffé la bielle (bien sur faut sortir la vieille, pas la belle-mère, la bague !!!) Cette opération est délicate,ne pas hésiter à la faire faire par un rectifieur.
Mesures et vérifications  du bloc carter moteur
Il faut vérifier visuellement qu'il ne soit pas fissuré ou cassé bien sûr, ensuite il faut mesurer que les portées de l'arbre à cames ne soit pas usées car ce dernier tourne directement dans le carter ainsi que les logements des poussoirs.
L'alésage du carter  coté distribution doit être compris entre : 43.02 à 43.06
La portée de l'arbre à cames : 42.97 à 43.00
Le jeu maxi : 0.03 à 0.09
Mesure de l'alésage du carter coté distribution : 43.04  > OK
Mesure de la portée de l'arbre à cames : 42.97 > OK 
Donc 43.04 - 42.97 = 0.07 le jeu est donc acceptable

L'alésage du carter  coté volant moteur doit être compris entre : 22.02 à 22.05
La portée de l'arbre à cames : 21.98 à 22
Le jeu maxi :  0.02 à 0.07
Mesure de l'alésage du carter coté volant moteur : 22.03 (impossible de prendre la valeur en photo !)
Mesure de la portée de l'arbre à cames :21.99
22.03-21.99=0.04 le jeu est donc acceptable


Mesure des poussoirs :
Poussoir
Le diamètre d'alésage doit etre compris entre: 22 à 22.2
Le diamètre extérieur des poussoirs : 22.00 à 21.979
Jeu de montage +/-0.04

Mesure de l'alésage d'un poussoir (à faire pour tous) 22.01 >OK
Mesure de son poussoir : 21.98 
On a donc un jeu de 0.03 ce qui est tout à fait acceptable, mais on peut s'amuser à chercher un poussoir ou le diamètre sera de 21.97 et ainsi trouver le meilleur couple.
Si jamais sur votre moteur les jeux ne sont pas bon, le mieux est d'aller voir avec votre rectifieur ce qu'il peut faire, car à l'époque il existait des poussoirs en cote réparation, il suffisait donc de réaléser les logements des poussoirs, mais à l'heure actuelle, je n'en n'ai jamais vu en vente.

Vérification de la pompe à huile:

On ne trouve que très rarement des pompes a huile de fiat 500 à la vente, donc on prend un carter de fiat 126 avec sa pompe quand celle ci est usée. Cela avait déjà été le cas sur ce moteur.

Donc dévisser les 4 vis (clé de 10)
Vérifier sur le carter q'u il n'y ai pas de fissure, que les conduits ne soient pas bouchés (ne pas hésiter à passer un coup d'air comprimé), que les pignons n'ont pas trop creusés le logement dans le carter.
Vérifier l'état des pignons, pas de casses, d'usure visible...

Je passe volontairement très vite ces étapes, car la mesure de l'écart entre les pignon et trop aléatoire du fait que le couvercle de la pompe a huile est démonté.

La vérification se fera lorsque le moteur sera remonté à l aide d 'un manomètre, c'est le seul moyen fiable.
Mesures et vérifications  de la culasse
Avant de commencer quoi que ce soit sur la culasse, il faut déjà sortir les soupapes.
Pour cela il faut un compresseur de soupapes qui va s'appuyer sur la tête de la soupape et compresser l'autre côté avec les coupelles et ressorts pour pouvoir ôter les demis lunes qui servent de clé.
On sort donc toutes les soupapes, ressorts, coupelles et demi lunes EN GARDANT IMPERATIVEMENT L'ORDRE de celle-ci dans la culasse. 
Visuellement on remarque  déjà que les guides sont bien fatigués (notez aussi la présence des coupelles inférieures sur la culasse qui sont difficiles à sortir en raison de l'huile qui fait un effet de ventouse) 
On mesure pour voir si les guides sont en côte d'origine, c'est bien le cas 
Les soupapes déposées doivent faire l'objet d'une inspection minutieuse au niveau des portées et de l'usure des queues dans leur guide respectif.
On prend une soupape, on l'insère a moitié à l'envers et on secoue de droite a gauche, dans tous les sens, on doit sentir un jeu très très léger, la soupape doit bouger à peine. S'il y a trop de jeu, la voiture fumera à chaque décélération et consommera donc de l'huile. Sur cet exemple, il faut les changer
Comme je vais changer les guides (enfin le faire faire c'est pareil que pour les bagues de pied de bielles, mais encore plus compliqués !) je devrais aussi retoucher au sièges des soupapes et tant qu'a faire je vais changer les soupapes.
Toutes soupapes présentant des traces importantes de "brûlures" ou autres détériorations, voilage ou autres, seront mises au rebut.
On voit clairement que les soupapes n'étaient plus étanche
Contrôles des ressorts de soupape

Un petit contrôle des ressorts des soupapes est nécessaire pour s'assurer qu'ils ont assez de ressort (oui logique), des ressort trop mou ralentissent le retour de la soupape, dans le même temps le piston monte, donc dans des rotations de moteur élevées, possible rencontre des soupapes avec le pistons, casse assurée. Donc même si ce cas est très très rare un petit contrôle ne mange pas de pain!

Pour cela, deux cales en bois, une balance pèse personne:

Donc pour tester poser la balance, les ressorts en sandwichs entre les deux cales sur la balance et appliquer une première pression a 24Kg

Mesurer l'écart entre les deux cales, on ne doit pas trouver un écart inférieur a 40mm
on trouve une valeur de 36.91mm, c'est en dessous mais la valeur suivante fais que cela ne m'inquiète pas...

maintenant on applique 36 kg
mesure de 33.15mm on devrait avoir une valeur de 32, on est au dessus donc mon ressort est dans la norme.

Faut malgré tout nuancer la mesure par l'impression de l'outil de mesure! mais si vous trouvez 25% d'écart entre la mesure et la valeur faut les changer! ( sauf si les ressorts sont trop dur, c'est à dire que les mesures seraient en dessus de la valeur normale)
Si toute c'est mesures sont bonnes mais que de légère rayures persiste sur vos cylindres il faut effectuer un déglaçage.  Un déglaçage professionnel est fait à la rôdeuse, ou un déglaçage "de fortune" peut être fait avec ce type d'appareil monté sur une perceuse à colonne, mais je vous conseille de le faire par un pro car avec un rodoir comme sur la photo la qualité et la précision seront bien moindre, et il sera difficile de ne pas trop enlever de matière.

3° partie : Préparation avant remontage

Maintenant qu'on connaît toutes les pièces que l'on devra changer et en attendant de recevoir sa commande, on va faire la préparation.

Pour commencer on va refaire tout les filetages , pour cela il faudra un jeu de taraud et une filière. Et on refait tout les filetages! C'est assez long mais après de multiples démontages c'est vraiment nécessaire.

il vous faudra les tarauds et filières suivantes pour refaire tout le bloc et la culasse (hors filetage bougie):

M6 X 1.0
M8 X 1.25
M10 X 1.25
Il ne faut surtout pas négliger cette étape, l'analyse des filetages est primordiale si on ne veut pas avoir de surprises lors du serrage!
J'en avais repéré deux au niveau de la fixation du palier du vilebrequin coté boite, très très faible, lors du remontage et du serrage, l'un d'eux a lâché, donc j'ai du reprendre les deux, étapes que je vais montrer ici.
Comme j avais assez de matière j'ai re taraudé plus gros, je passe du diamètre 8mm au diamètre 10mm. Sans un bon matériel  et de bonne connaissance je vous conseille de faire faire l'étape suivante.

état du filetage:
on remarque bien qu'il ne reste du filetage que dans le fond...
Avec beaucoup d'huile et le taraud approprié je commence a faire le filetage 3/4 de tour en avant 1/2 tour en arrière. et on progresse en huilant beaucoup.
je nettoie un peu, on progresse bien!
et voila c'est fini! faut bien bien nettoyer la limaille d'alu.

Il faudra aussi repercer le palier au bon endroit.
Sur la culasse , au lieu de mettre des goujons au niveau de la fixation des collecteurs d'échappement des tiges filetés de 3 mètres de long ont été fixées. (petite dédicace aux marseillais!!!)
D'origine ce sont des vis, mais a force de démonter et remonter, les filetages sont bien fatigués, je les remplacerai donc par des goujons que je ne sortirais normalement plus jamais!

Les guides des soupapes ont donc été changés, ainsi que les soupapes , donc les sièges rectifiés ainsi qu'un léger surfaçage de la surface d'appui
Maintenant il faut roder les soupapes, c'est une opération qui nécessite de bonnes connaissances en mécanique.
Pourquoi rode-t-on les soupapes ? Pour avoir une meilleure étanchéité du cylindre, donc une meilleure compression, et donc un meilleur rendement lors du cycle moteur.
Attention! A partir de maintenant bien repérer l'ordre des soupapes dans la culasse
Pour ce faire il faut utiliser de la pâte à roder ainsi qu'une ventouse à soupapes ou un bout de durite qui doit rentrer et bien tenir dans la queue de la soupape.
Huiler la queue de soupape et poser un peu de pâte à roder sur le bord de la tulipe. Commencez le rodage avec du grain gros et finir l'opération avec le fin. ( si vos sièges ont aussi été rectifié, passez direct au grain fin)
Introduire la soupape dans son guide, poser la ventouse sur la soupape, puis faire tourner le manche de la ventouse entre les mains avec un mouvement rotatif et alternatif pendant environ 30 secondes, tout en faisant faire un tour complet à la soupape. Tout ça en effectuant une légère pression sur la ventouse. (Astuce ... en humectant légèrement le caoutchouc de la ventouse, il colle mieux à la soupape), ou la même à l'envers si vous avez choisi l'option durite !
Retirer la soupape.  Nettoyer la tulipe et la portée dans la culasse, vérifier si les portées sont bonnes et rectilignes, recommencer l'opération autant de fois que nécessaire sur chaque soupape. Il faut créer un film gris uniforme.
1° vérification avant remontage, mettre  4 coups de craie ( j'utilise de la craie liquide) sur le siège de la soupape, l'introduire dans la culasse et lui faire faire quelques de tours avec une légère pression, la craie doit avoir disparu.
Effectuer un nettoyage des guides et des portées en fin d'opération. Ce nettoyage doit être minutieux.
2° vérification, après avoir remonté les soupapes, ressorts… sur la culasse la poser a plat et mettre dans tous les conduits d'admission et d'échappement du dégrippant, on verra assez vite si les soupapes sont étanches
Maintenant, on va remettre en place les soupapes

On commence par mettre les soupapes ainsi que leurs joint torique "parapluie"et les coupelles inférieure autour des guides
Ensuite les deux ressorts et la coupelle supérieure
Compresser le ressort pour pouvoir mettre les 2 demis lune qui vont bloquer la coupelle et donc mettre les ressorts sous tension.
on relâche le compresseur de soupapes et c'est fini pour la culasse, elle est prête a être montée!
Nettoyage complet de la rampe de culbuteurs, il suffit à l aide d'une pince à circlips de sortir les circlips aux deux extrémités et de sortir l'ensemble, ca force légèrement mais c 'est normal.
Remonter et vérifier qu'l n'y ai pas un jeu supérieur a 1mm; sinon il faudra rajouter une rondelle élastique ( tout en vérifiant qu'on ne décale pas les culbuteurs par rapport aux soupapes, à vérifier une fois monté sur la culasse)

Préparation des gaines des tiges des culbuteurs

Les gaines sont "en accordéon" pour faire l'étanchéité lors du serrage de la culasse, seulement il faut les détendre avant de remonter

Pour cela il faut un "Cléflo coupe tube", 3 euros en premier prix chez bricotruc
Le but étant donc de les détendre, il faut passer le coupe tube sans trop insister de façon a très légèrement écarter les spires des gaines, mais sans toutefois trop le faire sinon il sera impossible de serrer la culasse!

Avant le passage du coupe tube:
pendant:
et après:
Le faire des deux cotés et sur les 5 gaines .
Maintenant on va changer le joint spy du palier de vilebrequin coté boite
Donc en mettant le palier entre deux cales en bois, je tape sur un burin à l'intérieur du joint, en faisant bien attention de ne pas toucher le coussinet.
Bien huiler la partie extérieure du joint, pour faciliter la mise en place.
Mettre une cale en bois pour éviter de taper dessus avec un marteau, et taper sur la cale en étant le plus parallèle possible.

Il devrait rentrer sans problème.
on va aussi changer celui du carter de distribution , même opération:

on sort le vieux joint
on n'oublie pas d'huiler le joint
Légère différence, on met le joint au dessus du nouveau de façon symétrique avec une cale en bois pour taper sur l'ensemble du joint
Et voila!
On va maintenant faire un équilibrage du poids du couple bielle/piston entre les cylindre ( ceci est valable uniquement pour des pistons neuf!)
Poids d'un piston : 245.5g
Poids de l'autre: 243.1g
on mesure également les deux axes, on note une différence de 0.2g 
Maintenant les bielles complètes, avec chapeau et écrous
bielle 1 : 476.6g
bielle 2 : 479.8g
Le but étant de trouver l'association qui permettra d'avoir le moins d'écart de poids, on trouvera au final une différence de 0.4g, c'est vraiment négligeable! Fiat tolérait une différence de poids entre les bielles de 6g !
Pour finir la préparation, l'identification des joints:

1  : joint papier entre bloc/palier coté volant
2  : Joint spy du palier coté volant
3  : joint papier d'embase entre bloc et cylindre
4  : Joint des gaines de tige de culbuteurs, 5 entre gaine et bloc et 5 entre gaine et culasse
5  : Joint de culasse
6  : Joint de carter de distribution/bloc
7  : Joint spy carter distribution
8  : joint torique épurateur centrifuge
9  : joint de queue de soupape
10: joint de cache culbuteur
11: joint sous les écrous de fixation du cache culbuteur
12: joint entre bloc et fixation crépine pompe à huile
13: joint papier entre bloc et allumeur
14: joint entre bloc et carter d'huile
15: joint entre cale pompe a essence et bloc et entre cale et pompe a essence
16: joint entre culasse/collecteur échappement
17: joint entre collecteur/échappement
18: joint entre culasse/ entretoise carburateur
19: joint entretoise/carburateur
20: joint entre partie supérieure du carburateur/ pipe d'arrivée d'air




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